Rodovia proposta para ligar Peru ao Acre corta parques, reservas indígenas e zona de narcotraficantes

Planejada há quase duas décadas e agora promovida por governantes brasileiros e peruanos, projeto de estrada que ligaria as cidades de Pucallpa e Cruzeiro do Sul ainda não consultou comunidades afetadas, que temem aumento da violência.

Os indígenas que vivem próximos ao rio Abujao, no Peru, relatam que pessoas novas, às vezes armadas, têm se aproximado das aldeias. Eles preferem se manter em silêncio por medo de represálias.

Foto de Sebastián Castañeda
Por Alexa Vélez, Vanessa Romo, Ítalo García*
Fotos de Sebastián Castañeda
Publicado 14 de jun. de 2021 07:05 BRT
Este projeto foi produzido com apoio do Departamento de Educação Científica do Instituto Médico Howard Hughes em colaboração com Historias Sin Fronteras, Folha de São Paulo e Mongabay.

Da região de Ucayali, Peru | O sol caía sobre o rio Abujao, próximo à fronteira do Peru com o Brasil, quando o barco do líder indígena Jorge Pérez* ficou sem combustível. Eram 17h de uma tarde de novembro e só lhe restava remar até o povoado mais próximo, para continuar no dia seguinte sua viagem até Pucallpa, capital da região amazônica de Ucayali, no Peru. Quando a ponta do seu barco tocou a costa, quatro pessoas, entre jovens e adultos, saíram do matagal. 

"Quem é você? Nunca te vi antes", disse um dos mais jovens.

"Eu vivo aqui. Acho que você está equivocado. É a primeira vez que eu te vejo, isso sim", respondeu o líder indígena, com a firmeza de quem percorre o rio Abujao há mais de 20 anos.

Pérez narra que estava ciente do perigo quando percebeu que os quatro portavam armas de fogo de longo alcance. Ergueu o olhar e viu que no mato havia mais 20 pessoas. “Não sou o único habitante que passou por isso, mas, como todas essas pessoas são de fora, estão sempre averiguando se você é policial”, conta o líder indígena, que, por segurança, nos pede para proteger seu nome.

Nos últimos cinco anos, a presença de migrantes de Ayacucho e Apurímac se intensificou ao longo do rio Abujao, no distrito de Callería, e também houve um aumento da invasão das terras indígenas ashaninkas e shipibas.

Por que Jorge Pérez foi interceptado por esse grupo armado? Em um primeiro momento, ele não sabia ao certo com quem estava lidando, mas suas suspeitas se confirmaram no dia seguinte, quando, às 5h da madrugada, ouviu um barulho constante de teco-tecos na região. Embora a presença de cultivos ilícitos de folha de coca em Abujao remonte há aproximadamente 20 anos, os habitantes entrevistados por esta reportagem confirmam que nos últimos cinco anos a região se tornou ‘zona vermelha’, como chamam o lugar onde operam grupos ligados ao tráfico de drogas, especificamente de pasta base de cocaína. Suas declarações foram confirmadas pelos relatórios da Comissão Nacional para o Desenvolvimento e Vida sem Drogas (Devida), órgão do governo peruano.

A esta região da Amazônia peruana, porém, deve-se somar um risco a mais: a construção da rodovia Pucallpa-Cruzeiro do Sul, um projeto viário para conectar comercialmente os estados de Ucayali, no Peru, e Acre, no Brasil. Uma interconexão que evoca inevitavelmente o fantasma da rodovia bioceânica, uma das infraestruturas viárias mais caras do Peru e construída pela empresa brasileira Odebrecht, envolvida em uma investigação sobre o pagamento de propinas para funcionários do governo peruano. Como o objetivo de conectar os dois países, o projeto provocou a perda de ao menos 177 mil hectares de florestas nativas, segundo o relatório do Projeto de Monitoramento da Amazônia Andina.

A proposta da rodovia Pucallpa-Cruzeiro do Sul já foi submetida a estudos, análises e críticas de cientistas, organizações indígenas e ambientais. A última rota proposta para essa via percorre paralelamente a bacia do rio Abujao e atravessa ao menos dez comunidades shipibas e ashaninkas, como Bethel, Betania, Santa Rosita de Abujao e San Mateo, localizadas na fronteira com o Brasil.

Da mesma forma, segundo especialistas consultados pela reportagem, esse trecho viário cortaria um corredor de biodiversidade que começa no Parque Nacional Sierra del Divisor (homônimo do parque brasileiro) e na Reserva Indígena Isconahua e termina do outro lado do que seria essa rodovia, na zona de Influência da proposta da área de conservação regional (ACR) de Alto Tamaya-Abujao.

Mas isso não impediu que, de tempos em tempos, volte a ser reativada. Desta vez, por interesses de autoridades regionais de Ucayali, como o governador Francisco Pezo Torres, e do Acre, no Brasil. O Congresso Legislativo peruano aprovou, em 21 de maio, um projeto de lei para declarar a rodovia de interesse nacional. Do lado brasileiro, o interesse pela obra aumentou com a chegada de Jair Bolsonaro à presidência em 2019.

Do lado do Brasil, o interesse por essa via aumentou com a chegada de Jair Bolsonaro à presidência em 2019. Após 18 anos, não há fantasma no momento que detenha o avanço desse projeto, apesar de um um estudo de 2020 da organização Conservation Strategy Fund estimar que a nova via causaria o desmatamento de cerca de 24 mil hectares de floresta do lado peruano, sem contar a perda econômica de US$ 17 mi (R$ 88,5 mi).

O governador regional de Ucayali, Francisco Pezo Torres, garantiu à reportage que a ideia de construir uma rodovia provém das autoridades brasileiras, pois ele busca uma conexão aérea ou ferroviária como primeira opção. No entanto, a ideia da rodovia ainda não foi oficialmente descartada. Por que promover uma estrada, apesar do risco ambiental e da presença significativa do tráfico de drogas?

Uma rodovia sem destino

No lado peruano, a primeira vez que se falou da rodovia foi em 2003, quando se desenhava a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana. Naquela época, em Cruzeiro do Sul (AC), autoridades regionais do Peru e do Brasil firmaram um termo de compromisso para promover a conexão entre os dois países. Um ano depois, continuaram assinando acordos, entre eles um que promoveria a exportação brasileira de carnes e a exportação peruana de vegetais. À medida que os planos iam aumentando, a proposta da rodovia ganhava terreno.

Rodovia cortará parques nacionais, reservas indígenas e zonas de narcotraficantes.

Fonte: Universidade de Richmond e Instituto del Bien Común 

Foto de Redação National Geographic

A natureza continua avançando em meio ao forte desmatamento experimentado pela região na última década.

Foto de Sebastián Castañeda

Ao longo do rio Abujao, a cinco horas de Pucallpa, surgiram grupos de colonos, nos últimos dez anos, ampliando a fronteira agrícola. Grande parte dessa agricultura é destinada ao tráfico de drogas. 

Foto de Sebastián Castañeda

A maioria das comunidades ribeirinhas ao longo de Abujao é indígena, tanto shipibas como ashaninkas. Elas têm sido testemunhas de como o rio e a floresta mudaram e temem que isso se intensifique com a chegada da rodovia. 

Foto de Sebastián Castañeda

Do lado peruano, chegaram a desenvolver até três trechos distintos, alguns deles contemplavam atravessar o Parque Nacional Sierra del Divisor ou a Reserva Territorial Isconahua – lar de indígenas em isolamento voluntário. O Governo Regional de Ucayali decidiu a certa altura aguardar os estudos técnicos para avaliar qual seria a melhor rota. Sete anos depois, a Provias Nacional, órgão do Ministério de Transportes e Comunicação do Peru, lançou uma convocatória para o desenvolvimento de um ‘Estudo de pré-investimento em nível de perfil’. Este foi aprovado em 2013 e prevalece o trecho que percorre paralelamente o rio Abujao. Administrativamente, foi o último capítulo da rodovia.

Durante esses anos, as federações e as comunidades indígenas se lembram dos rumores que corriam sobre a provável construção de uma rodovia. Edgar, morador da Comunidad Nativa de Santa Rosa, garante que não paravam de pensar em como essa rodovia afetaria suas vidas.

“A poluição vai chegar, já não vai haver mais animais nem peixes, e nós vivemos disso.” Era assim que pensavam na época, conta o líder da comunidade shipiba de Santa Rosa, enquanto esperavam em vão pela chegada das autoridades para informá-los sobre o projeto. Poucos meses depois, o fantasma da estrada desapareceu. Mas não por muito tempo. “Tínhamos nos esquecido da rodovia, e recentemente voltamos a ouvir sobre ela novamente”, diz o líder indígena.

Luis Dávalos, especialista de The Nature Conservancy, organização ambiental que analisou com outras instituições os possíveis impactos dessa via, explica que o projeto “não avançou em termos técnicos, mas há avanços, sim, em termos políticos, promovidos principalmente pelo Brasil".

Desde a chegada de Bolsonaro à presidência, o avanço dos projetos de infraestrutura na Amazônia estáacelerado. “Vamos ter uma passagem para o Pacífico, onde chegaremos por via terrestre”, disse o presidente em outubro do ano passado, autorizando a rodovia do lado brasileiro. Diante dessas declarações, o vice-governador regional de Ucayali, Ángel Gutiérrez, respondeu dizendo aos meios de comunicação locais que "este era o momento de integração". Para Gutiérrez, os atrasos existentes se devem mais à negligência das autoridades nacionais, ante o que considera uma obra importante para a economia nacional. “Mas nós”, destacou, “estamos empenhados em pressionar, porque senão, continuaremos [nos próximos] 20 a 30 anos na mesma situação.”

O governador regional de Ucayali, Francisco Pezo Torres, pressiona desde 2019. Somente naquele ano assinou com o vice-governador do Acre, Wherles Rocha, duas declarações de interesse pela Interligação Multimodal de Pucallpa com Cruzeiro do Sul. Além disso, também emitiu uma portaria para declarar de interesse regional a ligação entre as duas cidades e criou uma secretaria técnica para a integração fronteiriça. O interesse pelo projeto é tanto que, em setembro do ano passado, em meio à pandemia, Pezo Torres viajou até Cruzeiro do Sul com o governador regional de Madre de Dios, Luis Hidalgo Okimura, para se reunir com ministros brasileiros e o com o vice-governador do Acre.

Essa aspiração das autoridades regionais chegou ao Congresso da República em 19 de outubro, três semanas após a mencionada reunião em Cruzeiro do Sul, quando o parlamentar de Ucayali, César Gonzáles Tuanama, apresentou um projeto de lei que visava a declarar de necessidade pública e interesse nacional “a integração multimodal sustentável entre Pucallpa e Cruzeiro do Sul”. O projeto foi aprovado em plenário do Congresso em 21 de maio, apesar do alerta de perigo ambiental e social, inclusive do Ministério do Ambiente, da Defensoria do Povo e da Comissão dos Povos do mesmo Poder Legislativo.

A reportagem consultou Pezo, Hidalgo e Gonzáles sobre esse projeto. O governador Hidalgo foi o único que não respondeu. Pezo Torres especificou que, no seu projeto de integração multimodal do Peru com o Brasil, uma rodovia é a sua terceira opção de conexão. “Minha prioridade são as vias aérea e férrea”, disse. Porém, diante da pergunta sobre de quem foi a iniciativa de fazer uma rodovia, Pezo apontou ser de "interesse dos brasileiros". “Por uma questão de rapidez, querem que seja uma rodovia, mas vemos que é uma ameaça”, disse Pezo. Quando questionado se já havia discutido esse projeto com os povos indígenas que seriam afetados – seja por uma rodovia ou por uma ferrovia –, o governador confirmou que ainda não tinha falado com eles. “Queremos esperar que o tratado chegue ao nível nacional”, acrescentou.

O congressista César Gonzáles disse, em entrevista concedida um mês antes da promulgação da lei, que "[a consulta aos povos indígenas] é um assunto técnico. Por uma questão de tempo, estamos lançando esse projeto de lei porque, de forma geral, é importante para o desenvolvimento da nação.” O que está por trás de todos esses interesses?

Uma estrada no novo império de coca

"Por que estão aqui? Aqui ninguém fala da coca, é muito perigoso.” Essa frase se repetia, com palavras diferentes, em cada comunidade do rio Abujao visitada por esta reportagem. A viagem pela região, que devia durar quatro dias, precisou ser reduzido pela metade, por causa da chegada de pessoas estranhas às comunidades, fazendo perguntas e pedindo explicações sobre a nossa presença.

“É melhor irem embora, porque podem sair sem vida”, disse o líder de uma das comunidades, que pediu para omitir seu nome. Ele também temia que as represálias pudessem afetar mais tarde os moradores da região.

A tensão é uma constante ao longo do Abujao. Por isso, embora muitos moradores queiram denunciar o que ocorre nessa bacia, ninguém pode fazê-lo publicamente por medo da reação dos traficantes de drogas.

“Se você não incomodá-los, estará a salvo”, disse Edgar, um indígena shipibo que vive na região há mais de 50 anos. A mudança foi abrupta, assegura, pois deixaram de se sentir livres para viver em uma espécie de prisão, sob vigilância constante. Nada do que acontece em Abujao passa despercebido aos colonos que se instalaram na região nos últimos anos. “Eles são os que vieram derrubar a floresta e plantar coca. E não semeiam um hectare, mas 20 a 50 hectares”, relata Ernesto, indígena shipibo.

Por isso repetem que agora vivem no Novo Vraem. O Vale dos rios Apurímac, Ene e Mantaro (Vraem) é a região de maior produção de cultivos ilegais de folhas de coca no Peru, onde o narcotráfico opera e se aliou a terroristas remanescentes do Sendero Luminoso. É também conhecida como uma zona livre, pois, apesar das operações militares e policiais, os cultivos ilícitos não foram completamente erradicados.

A pandemia paralisou brevemente a saída e a entrada de barcos com carregamento no rio Abujao. São comercializadas frutas como bananas, embora se saiba que por esses rios também são transportadas drogas e outras mercadorias ilegais.

Foto de Sebastián Castañeda

Para o líder ashaninka Reyder Sebastián, a construção da rodovia traria ainda mais caos para a região, sobretudo porque, até o momento, os indígenas não foram consultados sobre o projeto. “Nós queremos trabalhar com o Estado para ver de que maneira podemos encontrar uma melhor solução para conectar nossos povos, sem prejudicá-los”, disse Reyder, o pinkatsari. O pinkatsari, como são conhecidos os grandes chefes da sua etnia, está preocupado. Ao contrário dos representantes da comunidade shipibo do rio Abujao, ele pode falar com maior tranquilidade, pois vive na cidade de Pucallpa. Reyder destaca que denunciou mais de uma vez a falta de segurança no Abujao, mas as autoridades não fazem nada. Mesmo agora, com a possibilidade de uma rodovia naquela região, continuam sendo ignorados. “Eles não nos olham como sujeitos com direitos, mas sim como objetos”, diz o pinkatsari.

Os números traçam em branco e preto o que Reyder Sebastián aponta. Segundo a Comissão Nacional para o Desenvolvimento e Vida sem Drogas (Devida), no distrito de Callería, onde se encontra o rio Abujao, foram registrados 847 hectares de cultivos ilegais de folha de coca em 2019, um valor um pouco menor do que os 991 hectares de 2018, mas ainda significativamente alto, diante dos 271 existentes em 2016.

O Instituto del Bien Común (IBC) estimou que 30% desse total estaria concentrado na bacia de Abujao. “As descobertas relatadas ilustram que o cultivo ilegal de folhas de coca continua a ser uma importante força propulsora do desmatamento nesta região”, disse Pedro Tipula, do IBC. O especialista em sistemas de informação geográfica indica que esse percentual poderia facilmente ter se elevado para 35% em 2020. No mapa elaborado pelo IBC para esta reportagem, é possível observar a presença de cultivos ilegais em ambos os lados do percurso por onde passaria a rodovia. Essas manchas de desmatamento tenderiam a aumentar com a passagem desse trecho, segundo as alegações tanto de Tipula como de Dávalos.

Rota do narcotráfico Peru-Brasil

De acordo com os depoimentos coletados, a maior parte do plantio e do processamento da droga ou da pasta básica de cocaína é realizada pelos colonos. No entanto, existem povos indígenas ashaninkas e shipibos que possuem pequenos pedaços de terra com plantações de folhas de coca e que vendem suas colheitas para esses terceiros, também conhecidos como ‘forasteiros’. “Fazem isso por necessidade. Por exemplo, na pandemia do ano passado, não podíamos comer apenas o milho e a banana que plantávamos. Isso ajudou muitos irmãos a sobreviverem”, aponta Eduardo, indígena ashaninka.

No último relatório completo de monitoramento da Devida publicado em 2018, a bacia de Abujao já era citada como uma nova área de expansão da coca. O rio era inclusive considerado uma das principais rotas usadas pelos narcotraficantes para levar a droga para Cruzeiro do Sul. Esses derivados da coca vinham de regiões próximas de Callería e até de Aguaytía. Segundo fontes da Direção Antidrogas da Polícia Nacional do Peru (Dirandro), a rota Abujao-Cruzeiro do Sul é usada ao menos desde o início de 2010 para esse fim.

Quanto mais você se aproxima da fronteira com o Brasil, maior o perigo. No entanto, em toda a bacia de Abujao são sentidos os efeitos do tráfico de drogas e da mineração de ouro, que ainda existe na região. “Todos os dias vemos os traficantes de drogas passando pela comunidade”, diz Juan, um indígena shipibo que vive próximo da entrada do rio Abujao. “Às vezes, atracam seus barcos para nos pedir peixe ou para comprar comida e nos pagam em dólares. Temos de aceitar. Mas a situação está piorando”, conta.

“Às vezes, encontramos ‘mochileiros’ [carregadores] que levam a droga até o Brasil ou vamos caçar e encontramos uma pista [clandestina para a aterrissagem de teco-tecos]. Se ouvirmos o som do teco-teco, é melhor sair dali. Inclusive temos medo de encontrar um poço de maceração, porque achamos que podem nos ferir”, diz Edmundo, um indígena shipibo. Sobre a existência de laboratórios de processamento de cocaína, existem evidências: em 2010, a polícia encontrou seis deles processando pasta base da droga. 

Bernabé, um motorista que percorreu Abujao recentemente com uma equipe da Direção Regional de Saúde, comenta que eles eram constantemente parados no caminho para se identificar. “Só nos deixavam passar porque éramos uma brigada de saúde”, diz. A sensação é a mesma: os indígenas são tratados agora como estranhos dentro do seu próprio território.

Por isso ninguém quer falar em voz alta. “Envolver-se com eles é complicado, mas veja o que aconteceu com [o líder indígena Edwin] Chota. Ele reclamava muito dos madeireiros ilegais e o derrubaram. Que garantias temos?”, diz Edmundo.

“Você acredita que essa situação vai melhorar com a rodovia?”, pergunta Jorge Pérez. “Por exemplo, em Satipo, onde a rodovia chega, serviu para trazer água e luz, o que é bom. Mas e o resto? Não vi nada além da pobreza”, acrescenta. Para Pérez, a rodovia foi utilizada para retirar os recursos naturais com maior rapidez e para promover a migração de pessoas atraídas pelo cultivo da folha de coca. "Não têm nem árvores para fazerem suas casas”.

O líder ashaninka (pinkatsari) Reyder Sebastián é um dos poucos que pode mostrar o rosto para denunciar o que está acontecendo em Abujao. A maioria prefere falar anonimamente. 

Foto de Sebastián Castañeda

Uma obra muito cara para a biodiversidade

As projeções que vêm sendo feitas desde 2010 sobre os efeitos causados pela suposta rodovia não traçam um quadro animador. O estudo mais recente foi publicado no ano passado pelo Conservation Strategy Fund (CSF), que desenvolveu uma análise sobre 75 trechos viários existentes no projeto de construção em cinco países da Amazônia. No caso peruano, foram analisados 12 trechos, entre os quais a rodovia Pucallpa-Cruzeiro do Sul. Após avaliar as variáveis econômicas, sociais e ambientais, apenas 6 desses 12 acabaram sendo rentáveis. A rodovia Pucallpa-Cruzeiro do Sul não é um deles.

“O prejuízo gerado pelo projeto seria de US$ 17 milhões. Além disso, provocaria um desmatamento de mais de 24 mil hectares”, precisa Alfonso Malky, diretor técnico para a América Latina da CSF.

O estudo recomendou que, no caso desses projetos viários economicamente inviáveis, o melhor seria cancelá-los. “Gerar impacto ao meio ambiente e perder dinheiro ao mesmo tempo não é o mais recomendável”, aponta o relatório. Para Malky, “esses estudos servem como uma ferramenta para medir a eficiência dos projetos e, embora não seja uma receita, é um exercício que demonstra a necessidade da realização de análises mais abrangentes. Isso deve ajudar os governos a melhorarem sua eficiência em termos de investimento viário”.

O pesquisador de The Nature Conservancy Luis Dávalos aponta que o impacto de uma via 140 quilômetros terá um efeito similar ao da rodovia Interoceânica em Madre de Dios. “Esses efeitos podem ser brutais. Não só porque, diferentemente da Interoceânica, aqui não existe nem ao menos uma trilha aberta, mas porque a abertura de uma via nesta floresta provocaria uma transformação das atividades produtivas”, explica Dávalos. Essa mudança no território já está em andamento, considerando a presença do tráfico de drogas e da mineração ilegal, e a rodovia poderia se tornar simplesmente o motor dessas atividades.

“O impacto vai ser visto no desmatamento. Quando aparece uma rodovia, mesmo que as comunidades sejam proprietárias na área, ocorre a migração. São abertas aldeias e acampamentos”, comenta Víctor Manuel Hidalgo, da ONG Natureza e Cultura Internacional (NCI). Hidalgo tem percorrido a região há uma década por outro motivo: a criação de uma área de conservação regional, chamada Alto Tamaya-Abujao. Ela se situaria na margem esquerda do rio Abujao e, embora o percurso da rodovia seja do lado direito, o efeito sobre toda a biodiversidade é inegável, explica o especialista da NCI.

Para Hidalgo, caso a construção da nova rodovia se concretize, “os processos migratórios da fauna seriam interrompidos, principalmente dos trepadores como os macacos, que se expõem quando precisam descer até a rodovia para seguir caminho pela floresta". Segundo o especialista da NCI, na região também foi identificada uma presença importante da fauna e inclusive do maior felino da Amazônia, a onça-pintada, que percorre a floresta. “Toda essa área é um corredor natural da onça-pintada”, completa.

Hidalgo chama a atenção ainda para a riqueza das árvores que atualmente estão em risco de extinção, como o ipê-amarelo (Tabebuia serratifolia), o cedro-cheiroso (Cedrela odorata), o mogno (Swietenia macrophylla) e o cumaru-ferro (Dipteryx sp.), espécies bastante exploradas. Essa abundância de recursos também foi confirmada pelo professor Jorge Vela, pesquisador da Universidade Nacional de Ucayali, e pelo diretor de Conservação e Diversidade Biológica do Governo Regional de Ucayali, Nelson Seijas.

“É uma região com uma biodiversidade bastante elevada”, afirma Seijas. No entanto, ele preferiu não opinar sobre a rodovia, que o próprio governo regional está promovendo. “É uma proposta que tem muitos anos e ainda não se sabe se será uma rodovia ou uma ferrovia. Os impactos terão de ser apurados por meio de estudos.”

Mas os estudos existem. Por exemplo, David Salisbury, da Universidade de Richmond, em Virgínia, nos EUA, aponta que a via planejada cruzaria até 17 vezes rios e encostas do lado peruano. “Sabemos qual é o impacto desse tipo de construção pelo que aconteceu em outras áreas rurais e fronteiriças amazônicas, onde o desmatamento, o tráfico de terras, a extração ilegal de madeira e a caça ilegal da fauna aumentaram”, afirma Salisbury. “Precisamos ver a região como um ecossistema contínuo. As áreas naturais não podem mais ser vistas como ilhas”, acrescenta Tipula do IBC.

A isso se acrescenta que as comunidades indígenas shibipas e ashaninkas que seriam afetadas ao longo da via até a data não foram incluídas nas discussões, diz Berlin Diques, presidente da Organização Regional Aidesep Ucayali. “Se temos conhecimento de algo, é pelos meios de comunicação. Sabemos que este governo regional iniciou um acordo com as autoridades do Brasil, que até apresentou o caso no Congresso, mas os povos indígenas ainda não foram consultados”, garante o líder.

O mesmo problema ocorre no trecho brasileiro da rodovia. O Ministério Público Federal do Brasil iniciou uma investigação civil por causa das irregularidades detectadas no plano de construção da via, entre elas a falta de uma consulta prévia, livre e esclarecida.

À noite o rio parece tranquilo, mas ninguém transita nele. Há pessoas armadas que vigiam o transporte de drogas processadas no interior da floresta.

Foto de Sebastián Castañeda

Impacto para os habitantes locais

Lissette Vásquez, chefe da área do Meio Ambiente e da Defensoria do Povo, no Peru, comenta que, em várias oportunidades, foram encaminhados ao Poder Legislativo documentos destacando o perigo que significa promover rodovias sem um debate adequado e uma consulta prévia. “Pode colocar em risco os direitos das pessoas. Além disso, o fato de declará-lo como um projeto de necessidade pública não pode significar a dispensa de uma avaliação integral”, conclui a funcionária.

Após a entrevista com a Defensoria, a entidade enviou um ofício ao presidente da Comissão de Transportes e Comunicações do Congresso para "alertar com preocupação" o que esse projeto de lei poderia provocar. No entanto, a lei foi aprovada. Neste mês de junho, organizações civis, como a associação Direito, Meio Ambiente e Recursos Naturais solicitaram ao Executivo que cumpra o projeto de lei.

Jorge Pérez lembra que a maioria da população ashaninka e shipiba não concorda com a rodovia, por isso exige a presença imediata do Estado em Abujao. “Essa região era tranquila, mas sempre vivemos com uma pressão sobre o pescoço. Há 20 anos, eram os madeireiros, depois chegaram os mineradores ilegais e agora os narcotraficantes”, enumera Jorge. “Em breve, será a rodovia. E o que acontece com a população?”

*Colaborou em campo.

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